Der Automobilbau in Zwickau wird 100 Jahre alt

August Horch - Jörgen Skafte Rasmussen - Horch - Audi - DKW - Wanderer - Auto Union - Die Ära des Trabanten - Sachsenring - Volkswagen - siehe auch VW in Mosel und Chemnitz - Silberpfeil - Bernd Rosemeyer - Gründung - Zwickau - Plaste - Rallye - Versuche der Weiterentwicklung in der DDR
siehe auch Das Automobilmuseum August Horch in Zwickau und Das Museum im Ausweichquartier Hier geht´s zurück zur Homepage und hier geht´s zur Terminliste zur Zeittafel 100 Jahre
- Der Trabi wird 50

August Horch in seinen frühen Jahren in Zwickau.

Erfolgreiches Auto zur Herkomer-Fahrt 1906 mit August Horch rechts

Zwischen 1958 und 1991 wurden über drei Millionen Trabanten gebaut. Die zweifarbige Ausführung des Autos war die Luxusvariante. Der Trabant 500 ist heute ein begehrter Oldtimer und stets Mittelpunkt auch zum jährlichen Trabantfahrer-Treffen in der Muldestadt Zwickau..

Horch, eine Luxusmarke aus Zwickau und einer der vier Ringe der Auto Union. Audi, Wanderer und DKW bildeten mit Horch die vier Ringe.

Repräsentative Reihe schöner Autos aus Zwickau.

Audi im Detail.

Direktor Rudolf Vollnhals zeigt das Modell des künftigen Museums an der Walther-Rathenau-Straße.

Erster Prototyp des Trabanten mit Plastekarosserie aus dem Jahr 1954.

Vor dem Trabant kam der P70, auch schon mit Plastekarosserie, aber noch mit Holzchassis wie die DKWs aus Zwickau.

1931 begann die Geschichte der DKW-Reihe aus Zwickau. In nur sechs Wochen entwickelten zwei Konstrukteure den F1, der den Motor einer DKW 500 erhielt. Damit begann die Ära der Kleinwagen aus Zwickau, die mit dem Trabant 1991 endete.

Bis 1959 hegten die Zwickauer noch Hoffnung auf eine Fortsetzung der Tradition repräsentativer Autos. Der P240, auch unter dem Namen Sachsenring bekannt, durfte nach 1959 nicht mehr weiterentwickelt werden. Die Produktion wurde zu Gunsten des russischen Wolga eingestellt.

Ein Exot auf der Basis des P240: Regierungsfahrzeug für Paraden.

Pullmann_Limousine.

Ein Horch-Motor aus dem Jahr 1912

Die vier Ringe der dreißiger Jahre aus Zwickau wurden von den Museumsmitarbeitern aufs Liebevollste aufpoliert.

August Horch Museum ZwickauGmbH

Öffnungszeiten
Dienstag bis Donnerstag 9 bis 17 Uhr
Freitag bis Sonntag 10 bis 17 Uhr
Telefon 0375 3909895
Wegbeschreibung siehe Karte Museumsseite

100 Jahre Automobile aus Sachsen

Am 10. Mai 1904 wurde die Firma August Horch & Cie. Automobilbau AG im sächsischen Zwickau registriert

Zwickau: Am 10. Mai 1904 gründete August Horch in Zwickau die Firma A. Horch & Cie. Motorwagen-Werke Aktiengesellschaft. Das war der Durchbruch der Automobilproduktion in Sachsen. Das heißt, Horch selbst schreibt in seinen Erinnerungen: "Ich hatte jedoch mit dieser Übersiedlung" - die von Köln nach Reichenbach - "wie Herr Bauer hoffte, die Autoindustrie nicht als erster nach Sachsen gebracht. Ein Herr Nacke hatte schon in den Jahren 1900/1901 in Coswig einige Wagen gebaut .... Ich bin es aber gewesen, welcher die Automobilfabrikation ins Leben rief, und diese Fabrikation zu großer Höhe brachte." Das war 1903, als Horch in einer ersten Etappe nach Reichenbach im Vogtland umgezogen war." Eine wichtige Tradition wurde geboren. 1904 wurde ein erneuter Umzug nötig, diesmal nach Zwickau.

100 Jahre später ist der Bau von Autos der wichtigste Industriezweig zwischen Zwickau und Dresden. Automobilbau, die damit verbundenen Zulieferer von Autositzen, Lampen und Bleiakkus, von Verkleidungen und Bespannungen beschäftigen weit über 100.000 Sachsen. Hochschulen in Zwickau, Chemnitz, Dresden und Mittweida forschen und lehren über Motoren und Fahrwerke, vermitteln Karosseriekonstruktion und Produktionsorganisation bis hin zur Verkehrstechnik. Sachsen ist 2003 eine bedeutende Automobilregion mit Volkswagen in Zwickau,Chemnitz und Dresden, mit Porsche und BMW in Leipzig. nach oben

Weltrekorde am laufenden Band mit den Silberpfeilen der Auto Union in den Dreißiger Jahren bei Geschwindigkeiten von über 400 Kilometern pro Stunde, Luxusautos wie das Horchkabriolet 853 und der Trabant als das Auto des Jahres 1990, da hatte das Modell schon 32 Jahre Produktion auf dem Buckel, sind genau so mit der Geschichte am Standort Zwickau verbunden wie inzwischen auch schon wieder 13 Jahre Volkswagen aus Mosel, das inzwischen ein Stadtteil der Muldestadt Zwickau geworden ist.
Die Volkswagen Sachsen GmbH hat inzwischen mehr Autos in Mosel produziert und verkauft, als alle Marken vorher zusammen.
Zu den Markennamen aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, die in Sachsen gebaut wurden gehören Horch, Audi, Wanderer und die äußerst erfolgreiche Entwicklung der DKW-Serie, die seit 1930 einen völlig neuen Käuferkreis für die Automobile aus Sachsen erschloss: ein Auto für das Volk.
Mit dem äußerst einfachen und robusten Zweitakter, dem Frontantrieb und der Holzkarosserie erschloss sich Zwickau breiteste Käuferkreise, fuhr der Konzern aus der Absatzkrise, die Anfang der Dreißiger Jahre die gesamte Industrie erfasst hatte. Schließlich entwickelten die Ingenieure in Zwickau und Chemnitz in den fünfziger Jahren aus der DKW-Serie heraus ein neues Automobil mit der Forderung nach einem Kleinwagen mit vier Sitzen und robuster Technik: 1958 kam der Trabant auf die Straßen der DDR.
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Auf und Ab des Automobilbaus in hundert Jahren


Gemeinsam bildeten die vier Marken Audi, Horch, Wanderer und DKW die Auto Union, den zweitgrößten und einen der erfolgreichsten Automobilkonzerne Deutschlands in den Dreißiger Jahren. Kennzeichen: Vier ineinander verschlungene Ringe, jeder Ring für eine der vier Marken stehend, vereinigt und doch selbständig existierend. Heute setzt die Audi AG in Ingolstadt die Markentradition, die in Zwickau und Chemnitz entstand, erfolgreich fort. Die vier Ringe erinnern deutlicher als jedes andere Symbol an 100 Jahre Automobilbau aus der westsächsischen Region um die Muldestadt Zwickau. Mit der Produktion des Trabanten kam ein neues Symbol hinzu, das für "Sachsenring" stehende S mit seinen optimistisch und keck nach oben in die Zukunft weisenden Schenkel. Leider lag der Optimismus nur bei den Sachsenringwerkern in Zwickau. Mit dem Auslaufen der Trabantprduktion 1991 hat auch das S das Schicksal des Auf- und Ab der Automobilproduktion in Westsachsen teilen müssen.
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Glanzvoller Höhepunkt


Den glanzvollen Höhepunkt seiner Geschichte erreichte der Automobilbau in Zwickau mit Sicherheit in den Dreißiger Jahren: Zwischen 1934 und 1938 flogen die Silberpfeile der Auto-Union den anderen Marken bei großen Rennen mit schöner Regelmäßigkeit davon. Mit dem 16-Zylindermotor nach einer Konstruktion von Ferdinand Porsche erreichte Bernd Rosemeyer 1937 Geschwindigkeiten jenseits von 400 Kilometern pro Stunde. Die Serie und das Glück wurden jäh gestoppt, als Rosemeyer am 28. Januar 1938 auf der Autobahn von Frankfurt nach Darmstadt bei einer Geschwindigkeit von etwa 440 Kilometern pro Stunde durch eine Windbö in die Luft gewirbelt wurde und in den Wald raste.

Am 11. September 2004 kam es auf dem der Zwickauer Altstadt nahen Kurs zu einer einzigartigen Demonstration der Rennfahrzeuge der Auto Union: Erstmals konnten drei verschiedene Auto Union Rennwagen auf gleicher Strecke ihre 12- beziehungsweise 16-Zylinder-Aggregate anwerfen: Der Typ A, vorn, mit dem Hans Stuck 1934 Europameister wurde, der Typ C, den Bernd Rosemeyer 1936 zu Europameisterehren pilotierte, links, und der Typ D, mit dem Tazio Nuvolari 1939 den letzten Großen Preis (Belgrad) vor dem 2. Weltkrieg gewann. Foto: Stiegler



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Bernd Rosemeyer verunglückte bei dieser Rekordfahrt im Januar 1938 tödlich. Am Vormittag des Januartages hatte der Mercedesfahrer Caracciola bei absolut ruhigem Wetter einen neuen Rekord aufgestellt. Rosemeyer wollte diesen am Nachmittag überbieten und verunglückte, nicht zuletzt dadurch, dass inzwischen Windböen die Fahrt hatten zum Lotteriespiel werden lassen. Danach beteiligte sich die Auto Union nie wieder an Geschwindigkeitsrekordfahrten.

Zum Audi-Tag am 11. September 2004 ließ es sich der Sohn, mitte, des letzten Entwicklungsleiters der Audi UnionEberan von Eberhorst nicht nehmen, den von seinem Vater entwickelten Typ D, persönlich in Augenschein zu nehmen.




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Besucher des Zwickauer Automobilmuseums finden heute den 16-Zylindermotor in einer Ecke aufgestellt. 16 Zylinder und über 500 PS in einer Aluminiumgusskonstruktion von Ferdinand Porsche verborgen fallen nur noch wenigen Besuchern zwischen den prachtvollen Wagen aus der Geschichte des Automobilbaus in der Region auf. In der Zeit der Auto Union von 1932 bis 1939 wurden aus den sächsischen Werken vor allen anderen Herstellern die meisten Luxusautos in Deutschland verkauft: 1932 wurden von der Marke Horch um die 750 Wagen der Luxusklasse abgesetzt, der Absatz der Luxuswagen allein der Marke Horch stieg bis 1938 um das Doppelte, der Marke Wanderer um das Zehnfache und die Zahl der gesamt verkauften Autos aus der Auto Union auf 67000 Stück pro Jahr.
Die Produktion von hochwertigen Automobilen, Kleinwagen großer Zuverlässigkeit und niedriger Preise standen zusammen einer absoluten Hochtechnologie für Autos aus Sachsen und insbesondere aus Zwickau. Gern schildert der Automobilhistoriker Peter Kirchberg Episoden: So diese, wo ein Präzisionsdreher aus der Entwicklungswerkstatt der Auto Union in der Zwickauer Seilerstraße von einem vorbeikommenden Vorstand gefragt wurde, warum er eine gerade gedrehte Welle aussortiere. Worauf der Arbeiter bemerkte, die sei Ausschuss, weil einen Tausendstel Millimeter zu dünn, und damit nicht mehr brauchbar. Bearbeitungsgenauigkeiten im Mikrometerbereich waren die Voraussetzung für Kurbelwellen, die mit zehnfacher Lagerung zuverlässig und ruhig laufen sollten. In den Zwickauer Werkstätten wurden zu diesem Zweck neue Verfahren entwickelt, so das Drehen mit Diamanten, die durch ihre Schärfe und Standfestigkeit überhaupt erst Spanabnahmen im Mikrometerbereich ermöglichten.
Legenden beschreiben die Laufruhe von Horchmotoren. So blieb, die Legende berichtet dies, ein Fünfmarkstück auf der hohen Kante auf dem Motorblock eines laufenden Motors stehen, durfte nicht umzufallen.
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August Horch lernt bei Carl Benz


Dem war zu dieser Zeit eine dreißig Jahre währende Geschichte der Pionierzeit des Automobilbaues in der Muldestadt Zwickau und in den sächsischen Orten von Zschopau über Chemnitz bis Werdau vorausgegangen. Der Begründer des Automobilbaus aus Zwickau, August Horch, wurde in Winningen an der Mosel am 12. Oktober 1868 als Sohn eines Schmiedes geboren.
Über eine Lehre als Schmied, die daran anschließende Wanderschaft bis auf den Balkan, Ingenieurstudium in Mittweida gelangte Horch schließlich zum Motorenbau. In Rostock nimmt Horch als Konstrukteur am Schiffsmachinenbau Anteil. In Leipzig schließlich hört der Ingenieur 1896 von einem Betrieb bei Mannheim, der Motorwagen auf die Räder gestellt hat. Ohne eine Sekunde zu zögern, bewirbt sich August Horch bei Carl Benz, wird in einem der ersten Automobilbauunternehmen der Welt Assistent der Betriebsleitung des Motorwagenbaus und schließlich Leiter der Motorwagenfertigung.
Da sind wohl zwei starke Charaktere aufeinander getroffen. Während August Horch zahlreiche Verbesserungen durch den Kopf gingen, bestand Papa Benz auf der peniblen Beibehaltung der einmal konstruierten und eingeführten Technik mit höchstem Qualitätsanspruch, was aber auch gegen Veränderungen stand. Solche beschäftigten Horch. Die Konsequenz für den äußerst kreativen und erfindungsreichen Horch hieß: Er gründete eine eigene Firma, in der es ihm möglich war, eigene Ideen zu verwirklichen.

August Horch macht sich selbständig und gründet seine erste Firma


1899 am 14. November machte sich August Horch selbständig, er gründete die August Horch & Cie.als seine erste Firma in Köln-Ehrenfeld. Bereits zwei Jahre darauf fuhr das erste Horchauto auf der Straße. In technischer Hinsicht war das Auto eine Sensation.
Ein Zweizylindermotor war so konstruiert, dass die Bewegung der Massen die dynamischen Kräfte gegeneinander aufhob, nach außen keine Vibration zu spüren war. Schnell erkannte Horch eine weitere Schwachstelle damaliger Antriebe: Die Störanfälligkeit von Schaltgetrieben durch Verschleiß und Bruch der Zahnräder. Der Einsatz hochfester, chromlegierter Zahnräder mit Pfeilverzahnung ist ein frühes Verdienst von August Horch, das sich revolutionierend sich auf die Zuverlässigkeit Getriebe auswirkte und sicher auch eine Facette des Erfolges von Horchautos bei Zuverlässigkeitsfahrten darstellte.
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Umzug nach Zwickau


Über Köln und das vogtländische Reichenbach, 1902, gelangt Horch nach Zwickau. Zwickau war um diese Zeit eine durch den Bergbau geprägte Stadt. Seit 1843 wurde Steinkohle industriell in großen Mengen gefördert.

Muldestadt mit florierender Industrie


Der Bergbau hatte zahlreiche Industrien in ihrer Entwicklung befördert. Maschinenbau und Seilfabrikation lieferten die notwendigen Ausrüstungen für den Bergbau, notwendigerweise hatte sich in der Muldestadt eine gut ausgebildete Schicht von Handwerkern und Industriearbeitern der Metallverarbeitung herausgebildet.
1827 wurde die erste Dampfmaschine in Oberhohndorf bei Zwickau eingesetzt. Mit der Verbreitung der Kraftmaschinen in den zwanziger Jahren des 19. Jahrhunderts war auch die Anforderung an technisches Wissen entstanden. Sonntagsschulen zuerst, eine Steigerschule ab 1862 und schließlich eine Ingenieurschule, gegründet um 1897, bildeten das ideale Umfeld, in das August Horch eine Automobilfirma gründete. Horchs Grund allerdings war in erster Linie: er fand in Zwickau Geldgeber, die seine Firma unterstützten. Am 10. Mai 1904 schließlich war es so weit: Die Firma A. Horch & Cie. Motorwagen-Werke AG wurde ins Register eingetragen.
Als August Horch im Jahr 1937 seine Erinnerungen aufschreibt, führt er die Namen von Schlossergesellen und einem Dreher auf, die er 1903 in Reichenbach als erste Arbeiter eingestellt hat und fügt hinzu: "ich erwähne die Namen dieser Männer deshalb, weil sie alle sich noch heute - 1937 - bei den Horch- bzw. Audi-Werken in Zwickau befinden, was wahrlich für ihre Arbeitstreue und Arbeitsqualität spricht."
Um ein Haar hätte die Automobilindustrie um Zwickau einen Bogen gemacht. Anfangs 1904 suchte Horch in Leipzig eine Fabrik, und hätte sie beinahe in der Firma gefunden, in der er selbst 1896 als Betriebsleiter gearbeitet hatte, Zwickau zum Glück war diese gerade wieder vermietet worden und der Vorschlag Zwickau wurde unterbreitet. Horch wollte eigentlich nicht. Zwickau lag ihm zu abseits besonders von der Bahnlinie. Damals zeigte sich Dr. Stöss optimistisch darüber, dass bald die Hauptlinie München, Nürnberg, Leipzig über Zwickau geführt werde. Ein Wunschtraum, auf den die Zwickauer noch heute hoffen. nach oben
Trotzdem wurde für Zwickau entschieden. Die Firma A. Horch entwickelte sich gut. Besonders durch die erfolgreiche Teilnahme an Autorennen wurde das Unternehmen schnell als Lieferant zuverlässiger Automobile bekannt. Horch hatte inzwischen einen Vierzylindermotor mit vielen Verbesserungen entwickelt und gebaut. Horchautomobile waren so leistungsstark ausgelegt, dass ein Horch-Wagen 1906 die weltweit schwierigste Langstreckenprüfung, die Herkomerfahrt, als Sieger beendete. An dieser Fahrt hatten sich immerhin 159 Automobile beteiligt.1700 Kilometer waren auf sechs Etappen von Frankfurt über Wien bis München zu bewältigen. Am Ende stand fest, die Außenweiter aus Zwickau hatten den Gesamtsieg und zwei weitere Sieg mit ihren drei Autos gewonnen. 1908 wurden in Zwickau erstmals über 100 Autos pro Jahr verkauft.
Mitten in die fröhliche Schilderung der Prinz-Heinrich-Fahrt 1909, Horchwagen waren gut platziert aber nicht unter den ersten, beschreibt Horch die Situation, die schließlich dazu führte, dass er aus seiner eigenen Firma ausscheiden musste. nach oben -

Horch verlässt "Horch" und gründet "Audi"


Horchs Gegner aus der kaufmännischen Ecke der Unternehmensleitung hatten den Zeitpunkt gut gewählt, seine Freunde aus dem Aufsichtsrat befanden sich an dem folgenschweren Tag, dem 19. Juni 1909, im Urlaub und Horch wurde mit Vorwürfen überhäuft. Schließlich schied der Gründer mit 20.000 Reichsmark Abfindung aus seinem Unternehmen aus. Anders, als seine Gegner dies vermutet hatten, blieb Horch in Zwickau und gründete auf der Stelle ein Konkurrenzunternehmen. In drei Tagen hatte Horch 200.000 Mark Gründungskapital aufgetrieben.
Horch konnte sich besonders auf Hilfe seines Freundes Franz Fikentscher, einem angesehenen Unternehmer der Keramikindustrie aus Zwickau, verlassen. Er gründete ein neues Automobilunternehmen vis a vis zu seiner alten Firma. Eine leerstehende Spinnerei, heute der Hauptraum des neu entstehenden Museums in Zwickau, diente als Fabrikationsraum. Diese zweite Firma erhielt zunächst ebenfalls den Namen Horch. Es kam aber zu einem Prozess um die Namensrechte, den August Horch letztlich verlor.
Aus der jüngsten Zeit wird von einem Besuch eines Enkels von Franz Fikentscher im Ingolstädter Audi-Museum folgende Episode berichtet: Für die junge Firma musste ein neuer Name gesucht werden. Wie aber die Firma taufen? "In dieser Frage kam es im Wohnzimmer meiner Großeltern zu endlosen Debatten", erzählt Horst Fikentscher. "Viele mögliche und unmögliche Bezeichnungen tauchten auf. Die drei Söhne meines Großvaters, allesamt Gymnasiasten, bekamen die Diskussionen im angrenzenden Zimmer mit und beteiligten sich an der Namenssuche. Mein Vater Heinrich, damals 10 Jahre alt, trug dann den verblüfften Erwachsenen eine einfache Lösung für das gravierende Namensproblem vor: Hören, Horchen heißt auf Lateinisch "audire" - und die Befehlsform "horch!" somit "audi!" Seit diesem Tage wurde mein Vater nur noch "der Audi" genannt."
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Das zweite von August Horch gegründete Unternehmen firmierte somit ab April 1910 unter dem Namen Audi Automobilwerke GmbH, Zwickau. Auch in seiner neuen Firma legte August Horch größten Wert auf Zuverlässigkeit. Wie wäre diese besser zu beweisen, als bei großen Rennen. Das Audi Werksteam gewann zwischen 1912 und 1914 mehrfach die Internationale Österreichische Alpenfahrt, das seinerzeit wohl schwerste Rennen für Automobile. Den absoluten Höhepunkt erreichte Horch 1914 mit dem überragenden Gewinn seiner Automobilie zur Alpenfahrt als alle zu gewinnenden Trophäen an das junge Unternehmen Audi gingen, Einzelpreise und Teampreise.
Noch in die Feierstimmung über die erfolgreichen Rennen platzte die Meldung über die Ermordung von Erzherzog Franz Ferdinand auf dem Balkan und dem damit beginnenden Ersten Weltkrieg. Für August Horch bedeutete dies das Ende seiner eigenen Rennfahrerkarriere und weitgehend auch die als Konstrukteur. Während Horch im Audi-Werk in die Kriegsproduktion durch ständige Materialprobleme eingebunden war, war seine Rolle als Automobilkonstrukteur und Produktionsfachmann mehr und mehr im kaiserlichen Berlin gefragt. Mit dem Auftauchen englischer Tanks an der Front, sollte auch in Deutschland Panzertechnik entwickelt werden. Das Monster von 120 Tonnen Gewicht und vier Motoren zu je 600 Pferdestärken kam niemals zum Fahren.
Nach dem Ersten Weltkrieg führte Audi als erstes Automobilbauunternehmen auf Anregung von August Horch konsequent die Anordnung der Lenkung auf der linken Seite ein. Weitere Innovationen, die heute weltweit Standard sind, werden dem Zwickauer Audiwerk zugeschrieben.Die Audi-Annalen verzeichnen:
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1923 erschien der erste Audi-Sechszylinder. Er besaß einen Ölluftfilter, was damals absolut nicht üblich war. Erst Jahre später wurde der Luftfilter bei allen Automobilen eingeführt. Dieser Audi hatte auch eine der ersten Flüssigkeits-Vierradbremsen in Deutschland überhaupt aufzuweisen, eine Eigenkonstruk- tion. 1927 brachte Chefkonstrukteur Heinrich Schuh den ersten Audi-Achtzylinder auf den Markt, den "Imperator".
Allerdings kam dieser imposante Wagen zu spät; der Luxuswagenmarkt schrumpfte zusehends. Das Unternehmen wurde 1928 von Jörgen Skafte Rasmussen, dem Herrn über das DKW-Imperium, erworben.

Horch zieht nach Berlin und bleibt Zwickau treu


In den 20er Jahren zog August Horch nach Berlin und wirkte von dort aus seit 1932 als Aufsichtsratsmitglied der Auto Union AG vor allem als Sachver- ständiger und Gutachter bei der technischen Entwicklung des Unternehmens weiter mit. 1944 zog er von Berlin in die Saale-Landschaft. In Münchberg (Oberfranken) verbrachte Horch seine letzten Jahre, wo er 1951 im Alter von 83 Jahren verstarb.
Andere Namen bestimmen das Geschehen in Zwickau. Paul Daimler, der Sohn von Gottlieb Daimler arbeitete in den zwanziger Jahren als Konstrukteur in den Horchwerken.
Im Herbst 1926 stellten die Horch-Werke ein neues Modell mit einem von Paul Daimler konstruierten Achtzylinder-Reihenmotor vor. Dieser Motor bestach durch seine Zuverlässigkeit und Laufkultur, er wurde zum Maßstab für alle Konkurrenten. Der Horch 8 wurde zum Synonym für Eleganz, Luxus und gehobene Ansprüche im Automobilbau.
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Jörgen Skafte Rasmussen übernimmt das Ruder


Ein neuer Mann gewinnt Ende der zwanziger Jahre Einfluss auf den Automobilbau in Zwickau. In Dänemark geboren, studierte Jörgen Skafte Rasmussen in Mittweida und Zwickau. 1907 gründete Rasmussen als 29-jähriger in Zschopau im Erzgebirge eine kleine Fabrik zur Herstellung von Dampfkesselarmaturen. nach oben - Während des Ersten Weltkrieges entwickelte der Däne Rasmussen in Zschopau dort einen Dampfkraftwagen, DKW, dessen Initialen später seinen Produkten den Namen geben sollten. Seit 1918 werden in Zschopau Motorräder mit Zweitaktmotoren gebaut.
Mit technisch genial einfachen und robusten Produkten ermöglichte gerade DKW breiten Bevölkerungsschichten den Einstieg in die Mobilität. Die Zschopauer Motorenwerke entwickelten sich unter Rasmussen bis 1928 zur weltweit größten Motorradfabrik. Rasmussen war eine der Schlüsselfiguren 1932 bei der Gründung der Auto Union AG, der er zwischen 1932 und 1934 als Vorstandsmitglied angehörte.
Häufig erzählt und mehrfach dargestellt wird die Entwicklung des DKW F1 in Zwickau. Im September 1930 erschien Rassmussen in der arg dezimierten Entwic klungsabteilung im Zwickauer Audiwerk. Die Fahrzeugentwickler Oskar Arlt und Walter Haustein waren die einzigen verbliebenen Konstrukteure. Denen erteilte Rasmussen den Auftrag aus fertigen Komponenten, einen 500 Kubikzentimetermotor aus der Motorradproduktion, Karosserieteilen des DKW einen Kleinwagen mit Frontantrieb zu entwickeln: In nur sechs Wochen war das Fahrzeug nicht nur auf dem Papier fertig sondern es stand als fahrbereites Auto auf der Straße.
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Der DKW F1 war geboren. Die Vorgaben: Zweizylinder-Zweitakt-Motorradmotor mit 600 Kubikzentimetern, selbsttragende Holzkarosserie mit Kunstlederbezug, Schwingachsen vorn und hinten und Frontantrieb. Der Wagen wurde 1931 auf der Berliner Automobilausstellung ausgestellt und fand sofort seine Liebhaber. Der DKW Front wurde im Audi-Werk produziert und wurde zum meist gekauften und beliebtesten deutschen Kleinwagen seiner Zeit. Die Motoren kamen für die DKW F-Reihe kamen alle aus Zschopau, die DKW-Holzkarosserien für die in Zwickau montierten Frontantrieb-DKWs wurden in Berlin Spandau gebaut. Sie wurden von der deutschen Reichsbahn Tag für Tag für acht Mark pro Karosse zuverlässig nach Zwickau transportiert.
Die DKW-Fronttriebler (Typenbezeichnung F2, 4, 5, 7, 8) unterschieden sich in Reichs- (600 ccm Motor, 18 PS) und Meisterklasse (700 ccm Motor, 20 PS). "Front Luxus" hieß das wunderschöne Cabriolet mit Stahlblech-Karosserie. Die DKW-Frontwagen zählten zu den beliebtesten und am meisten verkauften Kleinwagen in Deutschland: in den 30er Jahren wurden eine Viertelmillion Wagen ausgeliefert. Mit ihrem Frontantrieb wirkten sie richtungsweisend. Gemeinsamer Nachfolger der Spandauer und Zwickauer Wagen sollte der F9 mit neuem Dreizylindermotor von 28 PS und Blechkarosserie werden. Er sollte eigentlich 1940 in Serie gehen..... nach oben

Wanderer als weitere Spitzenmarke in Sachsen

Die Automobilhistoriker der Audi AG in Ingolstadt fassen heute die Geschichte der vierten großen Automobilmarke in Sachsen so zusammen:
Die Markenbezeichnung "Wanderer" geht auf das Jahr 1896 zurück, als sie für Fahrräder der 1885 in Chemnitz gegründeten Firma Winklhofer & Jaenicke geschützt wurde. Seit 1902 wurden auch Motorräder gefertigt, 1904 wurde der erste Automobilbauversuch registriert. 1913 ging eine Kleinwagenkonstruk- tion in Serie, die unter der Bezeichnung "Puppchen" große Popularität errang. Erst 1926 folgte ein leistungsstärkerer Nachfolger, der Wanderer Typ W 10 mit 1,5 Liter Motor von 30 PS Leistung. Dieses Automobil bot alle Neuerungen des zeitgenössischen Automobilbaus wie Linkslenkung und Mittelschaltung, Mehrscheibentrockenkupplung, geschlossener Motor-Getriebe-Block und Vierradbremse. Der Wagen wurde wieder ein Verkaufsrenner.
Aufgrund des Erfolges wurde eine neue Fertigungsstätte im Chemnitzer Vorort Siegmar errichtet. Im bisherigen Werk verblieb die Teilefertigung, den Transport zwischen beiden Werken besorgte die Eisenbahn. Einzelteile und Baugruppen wurden direkt vom Waggon auf das Fließband gesetzt: Just in time-Anlieferung Ende der 20er Jahre! In Siegmar war nur ein Hilfslager vorgesehen, das die Einzelteile für 25 Automobile aufnehmen konnte - das entsprach damals einer Tagesproduktion.
Das Markenimage von Wanderer war geprägt durch die außerordentliche Zuverlässigkeit dieser Autos und durch ihre einmalige Fertigungsqualität, dafür mußten aber auch beträchtliche Preise gezahlt werden. Wanderer versuchte der Ende der 20er Jahre einsetzenden Krise mit moderner gestalteten Karosserien und stärkeren Motoren zu begegnen. Die Innovationsfreudigkeit konnte jedoch nicht verhindern, daß die Fertigungszahlen zurückgingen.
Bei Wanderer wurde der Automobilbau zu einem Geschäft mit roten Zahlen. Die gesamte Motorradfertigung war bereits an NSU und an das tschechische Unternehmen Janecek verkauft worden. Die Dresdner Bank, wichtigster Aktionär von Wanderer, stellte daher Überlegungen an, den Automobilbau abzustoßen und statt dessen die gewinnbringende Werkzeug- und Büromaschinenfertigung auszubauen.
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Die Auto Union AG, Chemnitz


In den Annalen der Audi AG in Ingolstadt findet sich die kurze Darstellung der Gründung der Auto Union: Am 29. Juni 1932 schlossen sich unter Schirmherrschaft der Sächsischen Staatsbank die Audiwerke, die Horchwerke und die Zschopauer Motorenwerke - DKW zur Auto Union AG zusammen. Gleichzeitig wurde mit den Wanderer Werken ein Kauf- und Pachtvertrag zur Übernahme der Wanderer Automobilabteilung abgeschlossen. Sitz des neuen Konzerns wurde Chemnitz.
Die Auto Union AG war mit ihrer Gründung der zweitgrößte Kraftfahrzeug- konzern in Deutschland. Das Firmensignet zeigte vier ineinander ver-schlungene Ringe, die die unauflösbare Einheit der vier Gründerfirmen symbolisieren sollten. Die Markenbezeichnungen Audi, DKW, Horch und Wanderer wurden beibehalten. Jede der vier Marken erhielt innerhalb des Konzerns ein spezielles Marktsegment zugeordnet: DKW - Motorräder und Kleinwagen; Wanderer - Automobile der Mittelklasse; Audi - Automobile im gehobenen Mittelklassesegment; Horch - Luxusautomobile der Oberklasse.

Schwerer Anfang nach dem Zweiten Weltkrieg


Peter Kirchberg beschreibt in seinem Buch "Plaste Blech und Planwirtschaft³ den Fortgang der Dinge. Die Originalzeichnungen und die verfilmten Unterlagen für den DKW F9 waren mit den Vorständen der Auto Union gen Westen "ausgereist". Die noch vorhandenen Unterlagen wurden auf Geheiß des russischen Verwalters des automobiltechnischen Büros zusammengepackt und verschwanden ebenfalls. Lediglich in Berliner Karosseriebau in Spandau fand sich ein Satz Zeichnungen, mit dem die Produktion wieder aufgenommen werden konnte. Gleichzeitig wurden in Zwickau Lkws des Typs H3A, Traktoren des Typs Pionier und auch schon wieder Horchautos 930 gebaut. Die Zahl der 1950 hergestellten Traktoren erreichte bereits 1950 die erstaunliche Größe von 2600 Stück. Dazu kamen Lastkraftwagen in Stückzahlen von 800 Stück. Ab 1947 wurden in Zwickau auch wieder Pkw der Typen F8 gefertigt. Holzrahmen und Lederbespannung kamen aus dem Dresdner Karosseriebau und Motoren lieferte Chemnitz. nach oben

Politischer Druck und kreative Arbeit


Peter Kirchberg beschreibt die Situation unter sowjetischer Herrschaft: ... die Rote Armee gezielt roten Terror durch willkürliche Verhaftungen ausgeübt. ... In Zwickau wurden beispielsweise noch 1945 Oskar Arlt, der Cheftechniker von DKW, und Heinrich Schuh, Direktor von Audi, ohne Angaben von Gründen abgeholt." Sie wurden nie wieder gesehen. Die Geschichte des Automobilbaus in den Jahren der "Planwirtschaft" ist eine Geschichte durchgängiger Willkürentscheidungen politischer "Würdenträger", denen ein beispielloses Engagement von Technikern und Automobilbauern in Zwickau gegenüberstand. Bis zur persönlichen Selbstaufgabe wurden immer wieder Entwicklungen neuer Erzeugnisse oftmals heimlich durchgeführt, um dann in den Papierkörben und Schrottkisten zu landen. Deshalb ist es um so bewundernswerter, dass trotzdem Autos in immer größeren Stückzahlen gebaut wurden, die Kreativität der Produktionsleute nie nachließ.
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Die Entwicklung des "Sachsenring P240" kann als letztes Auto in der Markentradition der Marke Horch gesehen werden. Ein sechssitziges Fahrzeug der für den Export sollte entstehen. Als Motor war der in militärischen Fahrzeugen des Types P2, der seit 1952 gebaut wurde, vorgesehen. Sechs Zylinder und 2,4 Liter Hubraum sollten 72 PS auf die Straße bringen, das Auto sollte eine Geschwindigkeit von 125 Kilometern pro Stunde erreichen. Der Auftrag zur Entwicklung wurde Ende 1953 erteilt, bereits am 1. Juli sollten zwei Autos fertig sein. Wie damals nicht unüblich wurde ein markantes Datum für die Vorstellung festgelegt: Der Geburtstag von Walter Ulbricht am 30. Juni stand als Termin. Entwicklungsleiter war der vielen Trabifreunden heute oft als "Vater des Trabanten" vorgestellte Werner Lang, damals Technischer Leiter im Horchwerk. 1958 fiel der "Sachsenring" wieder einer Politikentscheidung zum Opfer: Für die Staatengemeinschaft unter Führung der Sowjetunion wurde der russische Wolga M21 als das Fahrzeug festgelegt. Die Produktion des Sachsenring 1959 eingestellt. Werner Lang schreibt uns dazu:
Richtigstellung zur Veröffentlichung im Heft 35 Super Trabi (im Wesentlichen dieser Bericht) Lieber Eddi (Edgar Haschke, verantwortlicher Redakteur vom Super-Trabi), im Super Trabi Heft 35 ist in der Veröffentlichung '' 100 Jahre Automobilbau in Westsachsen '' S. 30 letzter Abschnitt eine Richtigstellung über die Einstellung der Produktion des PKW Typ S 240 (Sachsenring) erforderlich. Im Planjahr 1957 kam es zu zwei wichtigen Festlegungen.
1. In den beiden Zwickauer Automobilwerken wurden die Pkw-Typen P 50 und S 240 produziert.
2. Die beiden Automobilwerke wurden ab 01.05.1958 unter eine Leitung gestellt um die Bezeichnung VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau zu tragen. So wurden im Jahr 1958 1730 Trabant P 50 und 519 PKW Sachsenring 240 produziert. Für 1959 stand die Fertigung von 20000 Trabant im Plan, das hieß täglich im Schnitt 80 PKW Trabant und für die folgenden Jahre eine Steigerung auf täglich 615 PKW werden. Um diese Aufgabe zu erfüllen, mußten die notwendigen Kapazitäten geschaffen werden. Das erforderte eine Bereinigung des Produktionsprofils. Der LKW S 4000/1 wurde daraufhin ab 16.10.1959 zum VEB Ernst Grube Werk Werdau verlagert, und die ursprünglich vorgesehene PKW S 240 Produktion konnte unter diesen Umständen nicht aufrecht erhalten werden. In der Aktennotiz vom 15.08.1958 ist der Ablauf über den Auslauf der PKW S 240 Produktion festgelegt. 1959 wurde deshalb eine Auslaufproduktion des PKW S 240 auf 110 Stück orientiert. Alle so frei gewordenen Kapazitäten aus Lkw und PKW S 240 wurden für die Stückzahlsteigerung am Trabant eingesetzt. Der Abschlussbericht PKW S 240 vom 21.10.1958 TKK 805 K/PI ( 15 Seiten ) war so zu erarbeiten, dass auf dieser Basis, wenn erforderlich, die Konstruktion und Fertigung jeder Zeit wieder aufgenommen werden hätte können. Das waren die tatsächlichen Gründe der Einstellung des PKW S 240.

(So weit die Reaktion des von mir sehr geschätzten Werner Lang. Ich glaube aber, dass die Zwickauer Autobauer gern den "Sachsenring" weiter gebaut hätten und dass ohne den "Trabant" zu vernachlässigen. Die fehlende Bereitstellung oder auch nur die Duldung des weiteren Ausbaus von Produktionskapazitäten in Zwickau durch die so genannten "Planwirtschaftler" in der DDR-Staatsführung sowohl für den Trabant und eines Autos wie den "Sachsenring" in der Tradition von Horch und Audi ist auch schon ein Eingriff in die "natürliche" Entwicklung einer gewachsenen Struktur. Dass der Hintergrund in geplanten Entwicklung des "Rates der gegenseitigen Wirtschaftshilfe", RGW-Staaten gelegen hat, ist eine, den DDR-Bürgern entsprechenden Alters, stehende Legende, der großer Wahrheitswert zugemessen wird. Theo Stiegler) nach oben

Die Ära des Trabant


Für Zwickau hatte schon Anfang der fünfziger Jahre die Weiterentwicklung der Kleinwagenserie zunehmenden Bedeutung gewonnen. Wenn die älteren Herren im Zwickauer Automobilmuseum vom Förderverein über vergangeneZeiten philosophieren, kommt regelmäßig eine Episode aus den Geburtsjahren des Trabant auf den Tisch. Der Oberingenieur Wilhelm Orth war von Karl-Marx-Stadt aus dem IFA-Forschungs- und Entwicklungswerk im Jahr 1955 nach Zwickau geholt worden, um aus ersten Entwicklungen eines Kleinwagens mit Kunststoffkarosserie, die in Karl-Marx-Stadt entstanden waren, mit den Zwickauer Audiwerkern ein produktionsreifes Fahrzeug zu machen. Ein wenig schadenfroh lächelt die Altherrenriege der Sachsenringautomobilbauer, wenn das Gespräch darauf kommt, wie Orth mit seinem P70, eines von Anfang als Zwischenlösung deklarierten Fahrzeuges, auf dem Weg zum Kleinwagen, von Chemnitz kommend unter einen Jauchewagen gebraust war. Niemand wollte sich dem Unfallwagen nähern. Wilfried Sonntag: "Orth war eigentlich gegen den in Zwickau gebauten P70, der nach altem F8 Prinzip noch ein Holzgestell hatte".
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Erstes Auto mit Kunststoffkarosserie

Der P70 war aber das erste seit 1955 in Serie gebaute Auto mit Kunststoffkarosserie. Der Holzunterbau gestattete den Aufbau der Kunststoff haut. Mit einem Blechgerippe, wie es der Trabant später unter dem Kunststoff erhielt, konnte so schnell nicht gerechnet werden, berichtet Werner Reichelt, der seit 1952 mit an der Entwicklung der Plaste für einen Kleinwagen erst in Chemnitz und dann in Zwickau mitgearbeitet hat. Während die Techniker seit 1950 auf einen Kleinwagen gedrängt hatten, war die Politik 1953 soweit: Der Ministerratsbeschluß 46/1 953 gab den offiziellen Startschuß für den P50, Personenwagen 500 Kubikzentimeter, der in Chemnitz, in den Entwicklungsabteilungen der einst glorreichen Auto-Union entstand, bevor er nach Zwickau verpflanzt wurde. Weit vorher liegen die Wurzeln. Der Gedanke an die Kunststoffkarosserie wird von den Zeitzeugen einmütig auf den ehemaligen Generaldirektor des DDR-Automobilbaues Kurt Lang und das Jahr 1950 datiert. Der kalte Krieg ließ zu wenig Feinblech durch den eisernen Vorhang.
Als Motor kam der im Aufbau äußerst einfache Zweitaktmotor aus der DKW-Produktion in Frage. Zweitaktmotoren hatten in Sachsen Tradition. Flachdrehschieber, Auspuff vorn, Alferzylinder, Getriebe- und Kurbelwelle gleichachsig, schaltbarer Freilauf für alle vier Gänge sind originale, unverwechselbare Kennzeichen der sächsischen Entwicklung.
Die Nullserie lief vom Band. Unter der Beplankung aus Kunststoff hatte der Trabant eine selbsttragende Stahlskelettkonstruktion erhalten. Für einen Preis von 7850 Mark ging Ende 1958 der Trabant in Serie. Die sogenannte " Plaste" war ein aus Baumwollabfällen und Kunstharz unter Druck und Temperatur gepreßtes, äußerst widerstandsfähiges Material für dessen hohe Gebrauchswerteigenschaften Werner Reichelt auch heute noch überzeugende Argumente bereit hat.
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Vereinigung zum VEB Sachsenring


Erst mit der Produktionsaufnahme des Trabanten wurden die beiden Zwickauer Autofabriken, Horch und Audi, zum VEB Sachsenring Zwickau vereinigt. Bis 1964 gelangen dem Entwicklerkollektiv noch Verbesserungen an dem beliebten Kleinwagen. Später verhinderte eine bornierte Politik neue Modelle. Die hätten kommen müssen. Die Zwickauer hatten sie parat.
Im Jahr 1958 wurden bei Sachsenring Zwickau 8500 Trabanten gebaut. Die Spitze erreichten die Sachsen nach 31 Jahren im Wendejahr 1989. Über 150.000 Autos verließen '89 die Werkhallen im Westen der Muldestadt. 14 Jahre Wartezeit waren für die letzten Besteller angekündigt. Bis auf die letzten fünf Jahre, in denen massiv Produktion ausgelagert wurde, hatten die Autobauer die Stückzahlen Jahr für Jahr auf der gleichen Grundfläche bewältigt, wie sie 1958 beim Zusammenschluß der Horch und Audiwerke entstanden war. nach oben
Immer wieder galt es Engpässe zu überwinden. Lothar Spreer, viele Jahre als Haupttechnologe im Sachsenringwerk, wusste darüber über einiges zu berichten. Anfang der siebziger Jahre reichte die Kapazität der Bodenschweißstraße nicht mehr aus. Trotz Dreischichtbetrieb und Wochenendarbeit blieb an der begrenzten Fertigung der kompletten Böden mit Radkästen die weitere Stückzahlerhöhung hängen. Anbieter für Ausrüstungen moderner Automobilwerke gab es in der DDR nicht, aus dem Ausland konnte und durfte nichts gekauft werden. Do it yourself war die einzige Möglichkeit für die Automobilbauer ihre Schwierigkeiten zu überwinden.
Im eigenen Maschinenbau entwickelten die Zwickauer die kompliziertesten Maschinen, fassten Tätigkeiten aus der Handschweißerei in Maschinenfunktionen zusammen und schufen so immer wieder Platz für neue Kapazitäten, die sogleich für neue Stückzahlerhöhung genutzt wurden. Allein mit den für die Bodengruppe mit Radkästen entwickelten Automatenbändern seien an die 35 Arbeitsplätze eingespart worden.
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Hatte schon unter August Horch und in der Auto-Union ein eigener Maschinen- und Werkzeugbau existiert, wurde unter der sozialistischen Mangelwirtschaft die Eigenfertigung von Sondermaschinen eine Überlebensfrage. Und der Werkleiter Herbert Uhlmann soll gegenüber den Werkzeugmaschinen-bauern, die sich über die Kompetenz-überschreitung der Sachsenringwerker mit ihren 800 Mann starken Sondermaschinenbau aufregten, gesagt haben: "Wenn ihr mir die Maschinen, die wir brauchen, in einem Jahr liefert, dann hören wir mit dem Selberbauen auf.“ Am Ende war's dann doch eine Sackgasse. Und '93/94 hat das privatisierte Presswerk des Sachsenringwerkes, denn auch in Jahresfrist modernste Stufenpressstraßen von Müller-Weingarten geliefert bekommen und andere Anbieter hätten die 32 Millioneninvestition an der Kopernikusstraße in Zwickau auch gern bedient. Für die Trabantbauer war aber zunächst eigene Werkserfahrung die billigste Investition. Und revolutionierende Schritte nimmt Dr. Werner Lang, über viele Jahre Technischer Direktor im Werk, für seine Kollegen in Anspruch. Noch unter der Ägide des alten Horchwerkes hatten die Techniker Anfang der fünfziger Jahre eine Taktstraße zur Bearbeitung von Zylinderköpfen für die Lkw-Produktion selbst gebaut.
Dies sei deutschlandweit die erste Fertigungsautomatisierung dieser Art gewesen, betont Lang den Hochstand der Technologie im Zwickau dieser Zeit. Dieses Know-how diente als Grundlage für die umfangreichen Selbstgebauten an Maschinen bei Sachsenring. Mit Stolz verweist Spreer darauf, das die Sachsenringwerker weltweit die ersten Automobilbauer gewesen seien, bei denen Decklack mit lndustrierobotern gespritzt wurde. Abenteuerlich hört sich die Erzählung an, wie die ersten dieser Spritzautomaten in aller Heimlichkeit in einer versteckten Ecke ausprobiert wurden. Hinter Planen und verschlossenen Türen seien die Spritzversuche gemacht worden. Bei laufender Produktion und in Nachtschichten stellten 150 Mann die Lackiererei auf Automaten um. Während die Monteure an der Decke hingen, Ausrüstungen montierten, sei darunter in den Kabinen eifrig weiterlackiert worden, berichtet der Technologe.
Hier bleibt aber die Darstellung nicht unwidersprochen: Weltweit sei die Entwicklung zu Rotationsspritzeinrichtungen gegangen und Decklack spritze noch heute kein Hersteller mit Industrierobotern. nach oben

Nie aufgehört, neue Autos zu entwickeln..


Wenn Dr. Werner Lang, viele Jahre Entwicklungschef bei Sachsenring Zwickau, über neue Modelle spricht, dann hat die Geschichte, wie der Trabant 601 entstand, Vorrang. Einmal war dies das letzte große Erfolgserlebnis, das den Sachsenringwerkern vergönntwar in der dreißigjährigen Trabantgeschichte und zum anderen sagt Lang: "Im Prinzip war das ein Schwarzbau. Hatten die staatlichen Dirigenten auch schon für die Weiterentwicklung des seit 1958 produzierten Fünfhunderters nur ein geringfügiges Facelifting vorgesehen, war in Lang's Abteilung heimlich ein neues Karosseriekonzept entstanden. Den Neuling unter einer Plane, die unbefriedigende Grillverbesserung im Vordergrund, so sei man vor die Chefs getreten. Da gelang die Überzeugung noch, die gelüftete Plane hatte ein Donnerwetter, aber auch die offizielle Bestätigung für die Entwicklung gebracht, und ab 1964 fuhr der Trabant mit seiner Form zweier übereinandergesetzter Trapeze. Die Trapeze hatten Lang und sein Team Anfang der sechziger Jahre bei einer Österreichralley als neuen Trend ausgemacht und in die Tat umgesetzt.
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"Wir haben nie aufgehört, neue Autos zu entwickeln, sagt Werner Lang. Und in der Tat, die Aufzählung der Varianten, die seit 1958 über die Zeichenbretter, durch den Modellbau und über die Teststrecken gegangen sind, zeichnet eine Geschichte nie ermüdender Enthusiasten. Im Jahre 1958 hatten die Zwickauer das Ziel hoch gesteckt. Stolz präsentieren sie heute im Museum den P100. War das Konzept 1953 für den Trabi auf der Vorgabe zwei Erwachsene und zwei Kinder entstanden, sollte der P100 ein "vollwertiger Pkw werden. Dieses Auto, 1960 vorgestellt, hatte einen Zweitaktmotor mit drei Zylindern, bot vier Erwachsenen Personen ausreichend Platz: Das war zuviel nach Ansicht der staatlichen Plan kommission: "Für Arbeiter reicht der Trabi, war die Antwort aus Berlin. Stopp für den Höhenflug, der wohl auch ein wenig auf die Fortsetzung der stolzen Horchtradition gezielt hatte. Die staatliche Forderung für eine Weiterentwicklung war, die Pressenwerkzeug müssen in die vorhandenen Maschinen passen, Geld für größere Ausrüstungen darf nicht ausgegeben werden.
"Noch während wir den 601-er auf den Brettern hatten, stand für uns fest: Die Weiterentwicklung muß kommen", kommt Lang zur nächsten Etappe der Odyssee. Ein entscheidendes Handicap am Trabant ist der kleine Radstand. Verbesserungen im Fahrkomfort bei gleicher Fahrzeuglänge mit größeren Achsabstand - Was kommt da raus? 1969 hatten die Zwickauer den P603 als erstes Vollheckfahrzeug serienreif. Sechs Fahrzeuge hatten die nötigen Testkilometer hinter sich. Fünf Jahre vor der internationalen Konkurrenz hätte der kompakte Fahrzeugstil aus Zwickau auf Europas Straßen fahren können. Schon war alles arrangiert, die Präsentation vor den Parteispitzen in der Karl-Marx-Städter Bezirksleitung sollte stattfinden, da kam der Hammer: "Über Nacht mußten die Versuchsfahrzeuge von der Straße geholt werden", gibt sich Werner Lang noch heute frustriert. Der Gang vor die Entwickler fiel schwer, wieder sagen: Alles für die Katz. Diesmal war die Niederlage gründlich, die Zeugen Zwickauer Kreativität mußten verschrottet werden, Bilder und Modelle sind alles, was erhalten blieb. Der 603 war mit mehreren Motorvarianten erprobt gewesen. Zweitakter, Viertakter, aber auch Wankelmotoren brummten unter der Motorhaube. Durch Geschwindigkeiten von über 180 Kilometer pro Stunde auf der Autobahn nach Dresden seien nicht nur Wartburgfahrer ins Grübeln gekommen, erinnert sich Werner Lang. In den 603 waren alle Erkenntnisse bisheriger Kunststofffertigung eingeflossen. Wolfgang Barthel und Werner Reichelt seit 1950 bis 1990 mit der Entwicklung und Betreuung der Kunststoffkarosserie befaßt, sagen: "Erstmals hatten wir alle Teile und die Verbindungsstellen kunststoffgerecht gestaltet".
Nach 1970 sollten dann wenigstens die wichtigsten Erkenntnisse in ein neues Fahrzeug einfließen. Gemeinsam mit den Automobilbauern in Mlada Boleslaw wollte man diesmal den Durchbruch schaffen. Motoren aus der Tschechei, die Karosserie aus Zwickau; diesmal hatten auch professionelle Formgestalter aus Halle Giebichenstein ihre Handschrift eingebracht. Mancher Bewohner von Zwickau erinnert sich noch an die Scherzbezeichnung "Hängebauchschwein' , so ungewöhnlich war damals noch die Vollheckform im Straßenverkehr. Wieder kam der Bescheid aus dem Munde des selbsternannten Wirtschaftsexperten Günther Mittag: "Für den Arbeiter muss der Trabant reichen."
Das Geld für die neue Fertigung wurde gestrichen. Man habe sich seitdem auch nicht mehr bei den tschechischen Kollegen blicken lassen können, erinnern sich die Entwickler. Wieder entstanden neue Gedanken, Entwürfe, Modelle und Testwagen. 1979 hätte man wieder gekonnt. Wieder stand ein komplettes Fahrzeug, der P610, zur Ansicht und wieder kam der Stopp.
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Diesmal hätte es ein Viertaktmotor mit 1100 Kubikzentimeter sein sollen. Auch die Karosserie hätte internationalen Vergleichen standhalten können, bestätigen Besucher des Automobilmuseums in Zwickau, wo die Prototypen heute ausgestellt sind. Da hatte man schon eine andere Taktik entwickelt: Nicht als neue Entwicklung, sondern als Weiterentwicklung des Trabanten sollte das Ausstellungsstück den ministeriellen Begutachtern präsentiert werden. Trabant 601 WE2 und 601 WE3 hatte man sich ausgedacht, erinnert sich der Entwickler an "Klimmzüge" die angestellt wurden, um endlich ein neues Auto bauen zu dürfen. Vergebens. Danach ging's dann tatsächlich Schritt für Schritt am bestehenden Trabant weiter. Eine Gleichlaufgelenkwelle anstelle der alten Scharniergelenkwelle, Schraubenfedern hinten, und schließlich der in den Trabant hineingefriemelte Polomotor sollten dem Trabant konkurrenzfähig machen. Eine großartige Leistung der Konstrukteure. Alles eigentlich Krampf. Schon 1964 war in Zwickau bekannt, was grundsätzlich zu ändern war. nach oben

Phenolharz, Baumwollvlies, Temperatur plus Kraft und fertig ist die Außenhaut


Als 1955 der P70 auf den Markt kam, war dies weltweit das erste Auto mit einer Kunststoffkarosserie, das serienmäßig hergestellt wurde. Da waren bereits fünf Jahre Entwicklung in Zwickau und Chemnitz verstrichen. Tiefziehblech mußte importiert werden, war Engpaß. Andererseits verfügte die DDR über beachtliche Kapazitäten an chemischer Industrie. Die ersten Versuche, erinnert sich Wolfgang Barthel, der mit dem Kunststoff vierzig Jahre verbunden war, richteten sich auf die Verbindung von Plaste mit Holzschliff als Stabilisator. Das Harz als Granulat zwischen Schichten von Baumwollvlies gestreut und die so präparierte Watte in die Form gepreßt, ergab im Prinzip die Außenhaut, die 35 Jahre die Autos aus Zwickau auszeichnete. Nur den Begriff "Pappe" möchte Wolfgang Barthel in diesem Zusammenhang nicht hören.

Genau 32,8 Kilogramm Kunststoff bilden die Haut vom Trabant


Die Proben, die der Kunststoffexperte vorzeigt, haben viele Jahre in der Witterung gelegen und zeigen keinerlei Anzeichen einer Verwitterung. Ganze 32,8 Kilogramm wiegt die Schale des Trabanten aus diesem unverwüstlichen Kunststoff. Natürlich sei auch beim Einsatz von Phenolharz, das als Duroplast aushärtet, nicht von Anfang an alles glatt gelaufen. Barthel, heute Pensionär, erinnert sich: Zunächst habe es Schwierigkeiten mit den Metallformen gegeben. Die ersten hielten gerade mal fünf Pressungen und dann rissen die zusammengeschweißten Rohre und Bleche auseinander.,, Die ersten brauchbaren Werkzeuge", überlegt Barthel heute, "hat der Konstrukteur Alfred Schädlich entwickelt".
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Eine Stahlgussschale mit eingegossenen Heizkanälen lagerten die Werkzeugbauer schwimmend auf einem Unterteil. Die Schale konnte sich seitwärts ungehindert dehnen. Als Präge-stock wurde in der Form selbst Hart-gummi vulkanisiert, dann erst war das Werkzeug einsatzbereit. Das Vlies kam zwischen Matrize und Stempel, wurde erhitzt und mit relativ geringem Druck ausgehärtet. Während das Phenol verflüssigte, blieben die Baumwollschichten unverändert, wurden lediglich vom Bindemittel umflossen und als Schicht zusammengepreßt. Die nicht zu vermeidenden Dickenunterschiede im Vlies glich der elastische Hartgummi aus. Die rauhe Oberfläche auf der Innenseite der Karosserieteile störten wenig. Die Baumwollfasern im Kunstharz haben dem Material seine hohe Festigkeit gegeben. Auf dem Trabantdach konnten sechs erwachsene Personen ohne Bruchgefahr stehen.,, Unter den Bedingungen der DDR war die Trabantkarosserie die beste Lösung", macht Dr. Werner Reichelt noch heute deutlich.

Speed auf den Straßen Europas


Die Tradition der erfolgreichen Rennteilnahmen setzten die "Sachsenringer" nach 1958 mit der Teilnahme an internationalen Rallyes fort. Nachhaltig hat sich bei Franz Galle die Hanseat-RalIye 1961 ins Gedächtnis gegraben. Vor dem Rennen waren die Zwickauer in Detmold angepöbelt worden: ,Was wollt ihr denn mit Eurer Pappe hier?" Auf dem Nürburgring schieden sich dann die Geister. Zwei Trabanten mit den Fahrern Feldmann/König und Galle/Georgie hatten sich an die Spitze der Wertung gesetzt: Gesamtsieg.
Die 320 Mitbewerber hatten in den Auspuff des Zweitakters aus Zwickau geguckt. Das war der Durchbruch. Seitdem seien die Zwickauer mit Respekt behandelt worden, ist sich die Gesprächsrunde im Förderverein einig. Neben Franz Galle hat sich Werner Lange und Dr. Werner Lang eingefunden. Begonnen hat die neuere Renngeschichte 1957 mit der Acht-Berge-Rallye durchs Erzgebirge. Mit dem P70 waren die Fahrer aus Zwickau am Start. 1958 hatten die Rallyeneulinge erst mal außer Konkurrenz die internationale Szene zur Semperit-Rallye in Österreich beschnuppert. Mit drei Trabanten waren die Fahrer aus Zwickau dann 1959 nach Österreich gereist, waren über Alpenpässe und schwindelerregende Serpentinen gerast und hatten auf Anhieb zwei Goldmedaillen geholt. ,An Service war da noch nicht zu denken", sagt Galle. In die Wettkampffahrzeuge war das ganze Gepäck und die Ersatzteile mit eingeladen worden.
Lange erinnert sich: Noch in den sechziger Jahren waren die Rallyesportveranstaltungen in erster Linie Zuverlässigkeitsfahrten. Sehr lange Strecken wurden gefahren und durchhalten sei die Devise gewesen. So war in den sechziger Jahren die Pneumantrallye in der DDR noch über 3.200 Kilometer gegangen. Zweimal durch Thüringen und den Harz übers Elbsandsteingebirge waren die Piloten von und nach Berlin gefahren. Da hatten die Trabantbauer Gelegenheit, ihr Mobil auf Herz und Nieren zu prüfen. Konkrete Verbesserungen an der Kurbelwelle, am Vergaser, am Fahrwerk, über 130 Veränderungen seien aus den Rallyeerfahrungen in die Serie eingeflossen, sagt Dr. Werner Lang. Und natürlich ging auch die Leistungssteigerung von anfänglich 18 auf 26 Pferdestärken für das Familienwägelchen aus Zwickau auf das Konto der Rallyesportler.
Polieren und Aufbohren der Spülkanäle, Abstimmung des Auspuffes auf den Motor, das sei beim Zweitakter sowieso der wichtigste Punkt, meint Franz Galle.
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Die RaIlyefahrzeuge hatten dann auch bald eine spezielle Auspuffanlage, die den Motor optimale Drehzahlen entlockten.
Von der Atlantikküste bis nach Moskau, von Athen bis Helsinki, vom mondänen Monaco bis zum provinziellen Lemberg reichen die Fahrergeschichten aus der Rennwelt mit dem Trabant. Rallye Monte Carlo, Tour de Belgique, Österreichische Alpenfahrt, Rallye der 1000 Seen, Semperit-Rallye, Tulpen-Rallye, Rallye Hanseat sind klangvolle Namen, in die sich die Zwickauer mehr oder weniger erfolgreich eingetragen haben. Die wohl schwierigsten Strecken haben Lange und Galle im nördlichen Finnland kennengelernt. Die reinste Achterbahn mit Sand-pisten und sich endlos wiederholenden Baumgruppen, die immer gleich aussehen und keine Orientierung gestatten. "Niemals kannst du sagen, hinter dieser Baumgruppe biegt die Straße nach rechts", schildert Galle seine Erfahrungen mit finnischen Straßen, die immer täuschend ähnlich aussähen, und doch hinter jeder Biegung für eine neue Überraschung gut seien.
"In Finnland hing dann auch schnell an der nächsten Zeitkontrolle ein Szenenfoto vom Blitzen mit dem Hinweis: Ausgeschieden. Trotzdem erinnern sich die Zwickauer gern an Finnland. Sehr faire und kollegiale Veranstalter bei denen die DDR-Mannschaften immer freundschaftlich behandelt worden seien. Nicht immer seien die schwierigen Straßenverhältnisse auch die schwierigsten Bedingungen, sagt Lang mit Gedanken in Belgien. Alle Straßen aufs Feinste asphaltiert. Natürlich auch jeder Feldweg. Was anderswo als untergeordnet instinktiv zu erkennen sei, in Belgien führe da ein sauberes Straßenband in die Natur und ende mitten auf dem Acker. Auch in Monte Carlo hatten die Kleinen aus Zwickau anfangs erfolgreich mitgemischt. Ende der sechziger Jahre zeichnete sich die künstlich festgehaltene Entwicklung des Zwickauer Automobilbaues ab. International wurden die kleinen Klassen fallengelassen. 1969 hatten auch die Zwickauer den Trabantnachfolger fertig. Von 500 über 800 auf 1100 und dann auf 1300 Kubikzentimeter Hubraum rückte die Untergrenze für die Minis. Da haIfen auch die ausgefeiltesten Kunstkniffe nur noch wenig. Gernot Sammet war als Ingenieur extra für die Leistungssteigerung der Rallyemotoren zuständig. Aufgebohrt auf 800 Kubikzentimeter Hubraum und mit zusätzlichen Spülkanälen versehen, hatten die Sachsenringer den Trabantmotor schließlich auf 65 Pferdestärken getrimmt. nach oben

Treue Freunde in aller Welt


Wenn Dietmar Singer in den sechziger Jahren nach Island fuhr, dann wurde dies dort in der Tageszeitung angekündigt. Das war das Zeichen für die dortigen Trabantbesitzer zu einem Familientreffen. Singer: ,Nicht, daß dort etwa große Probleme aufgetreten wären, Im Gegenteil, der Trabant hatte im Land ohne feste Straßen beste Referenzen und die Besitzer nutzten mehr die Gelegenheit zum geselligen Treffen". Nahezu bis zuletzt wurde das für dortige Verhältnisse maßgeschneiderte Fahrzeug auf die Feuerberginsel im hohen Norden exportiert.
Ein Marktanteil von sechs Prozent hört sich ganz gut an, bedeutete aber nur 250 Fahrzeuge im Jahr. Trotzdem hat Singer, bis '62 Absatzleiter und später Kaufmännischer Direktor des Trabantwerkes, die besten Erinnerungen an das Inselvolk. Der Trabant ist nicht zuletzt auch eine Mentalitätsfrage: Während sich jährlich etwa 8.000 Holländer, in Spitzenzeiten,für das Auto aus Sachsen entschieden, waren im benachbarten Belgien nicht mal paar Hundert unter die Leute zu bringen.
Der inzwischen verstorbene Gerhard Gerbeth, zeitweise Absatzleiter für das Zwickauer Werk: "Der Trabant war ausgelegt für eine Lebensdauer von acht Jahren. Die meisten haben's auf über zwanzig gebracht." In Garagen und Werkstätten brannten Schweißbrenner und zischten Spritzpistolen, wurden die Trabanten ein zweites und ein drittes Mal gebaut. Zeitweise stieg die Ersatzteil produktion für bestimmte Baugruppen auf das dreifache der Neuproduktion '"Wenn ich nur an die Auspuffanlagen denke", kommt es synchron von den Experten. "Dann der Blödsinn von oben", fällt es heute leicht zu sagen. Solche Vorschläge aus den Ministerien, wie: baut weniger Autos, damit mal die Ersatzteile langen, sind heute leicht als Blödsinn zu enttarnen. Da hätten die paar Auspuffanlagen mehr auch nicht gereicht, dafür wären die Getriebe, die nie kaputtgingen, rumgelegen. Von den dreitausend Teilen, aus denen der Trabi besteht, seien vielleicht zweihundert problematisch gewesen und der Rest lief gut.
Zu den Problemen mit den Ersatzteilen wirkte sich in den siebziger Jahren mehr und mehr die fehlende Weiterentwicklung aus. Singer: ,Stell mal zwanzig Jahre dasselbe Auto auf die Messe und bring jedes Jahr was neues . Längsgeschnittener Trabant, quergeschnittenerTrabant, Liegesitze mal als bedeutender Schritt bis hin zur "dekorativer Schweißnaht". Über die lachen die Männer heute noch mit einem weinenden Auge. Dabei hatte der Trabant immer Freunde in solchen Ländern wie Holland, Dänemark, Finnland, die ihm fast bis zum Ende treu geblieben seien. Zunehmend geriet das Fahrzeug in Konflikt mit den inzwischen europaweit aufgestellten ECE-Normen und immer wieder stand die Frage nach einem neuen Motor.

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Carl H. Hahn, der Sohn vom "Auto Union Hahn", der rechten Hand von Jörgen Skafte Rassmussen, war 1990 am Ruder des Volkswagenkonzerns. Unter seiner Regie entstand Volkswagen Sachsen in Mosel und das dazu gehörende Motorenwerk in Chemnitz. Im Bild Hahn an einem Horch 480 aus dem Jahr 1931. Carl H. Hahn wurde von der Stadt Zwickau die Ehrenbürgerwürde für die Rettung des Automobilstandortes Zwickau verliehen. verliehen.


Volkswagen Sachsen tritt in die Tradition ein:


Schon in den achtziger Jahren stand fest, dass der inzwischen eingetretene Rückstand nicht mehr mit eigenen Kräften aufgeholt werden konnte. Währen die Gleichlaufgelenkwelle in einem vom französischen Hersteller Citroën Anfang der achtziger Jahre errichteten Werk bei Mosel produziert wurden, liefen seit 1983 Verhandlungen mit Volkswagen über den Bau von Viertakt- und Dieselmotoren. Auch die Kapazität der alten von August Horch begründeten Produktionsstätten war endgültig erschöpft. Ein neues Werk wurde in der Muldenaue bei Mosel für die Kapazität von 150000 Trabanten geplant und seit 1987 gebaut.

Volkswagen stellt die Weichen


1990 wurden Nägel mit Köpfen gemacht. Zwar bestand die neu errichtete Fabrik für den Trabant, aber die Pläne, die der damalige Vorstandschef der Volkswagen AG, Carl H. Hahn hatte, passten nicht in die enge Fertigung. Eine neue Automobilfirma entstand mit Volkswagen Sachsen. Im Jahr 1990 fiel die Entscheidung für ein völlig neues Automobilwerk. Presswerk, Karosserierohbau, Lackiererei und Montage wurden auf dem Gelände der Muldenaue neu geplant und noch im September legte der damalige Bundeskannzler Helmut Kohl gemeinsam mit Hahn den Grundstein. Für Hahn ein besonderer Moment, sein Vater gilt als einer der Gründer der Auto Union im Jahr 1932.
Bis zur Fertigstellung des neuen Werkes wollte man nicht warten. Während in der Trabifabrik bei Mosel noch Trabanten mit Volkswagenmotor, der Trabant 1.1, vom Band liefen, wurde bereits parallel dazu mit der Montage von Volkswagen Polo im Mix mit Trabant begonnen. Sehr zeitig wurde umgedacht: Anstelle der Poloproduktion wurde mit der Montage mit Golf begonnen. Für die ersten Autos wurden noch die Karosserien aus Wolfsburg nach Sachsen transportiert. In Etappen wurde mit der Produktion des 1991 eingeführten Golf 3 begonnen. Presswerk, Karosserierohbau nahmen ihre Produktion im neu errichteten Werk auf.
1993 kam die Entwicklung durch die allgemeine Absatzkrise im Automobilbau ins Stocken, der Ausbau der neuen Lackiererei und der Hallen für die Montage wurde zeitweise eingefroren. Erst mit der Entscheidung des damaligen Vorstandsvorsitzenden der Volkswagen AG, Ferdinand Piëch, 1995 für den Bau des neuen Passat in Mosel fiel auch die Entscheidung über den weiteren Ausbau der Hallen an der B93, die bei Mosel extra einen Tunnel erhielt.
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Linie frei für den neuen Passat


Am 28. Oktober 1996 war Produktionsstart für den neuen Passat in Mosel, und damit wurde das neue Werk, für das 1990 der Grundstein gelegt worden war, durchgängig in Betrieb genommen, fingen Lackiererei und Montage an zu arbeiten. Ein Jahr später mit dem Golf wurde auch die zweite Montagehalle in Betrieb genommen, damit erreichte Mosel im neuen Werk seine volle Kapazität von täglich 1150 montierten Automobilen der Klassen Golf und Passat. Durch die zwei verschiedenen Plattformgrößen der Golf- und Passatklasse, die nebeneinander produziert werden können, erreicht Mosel eine große Flexibilität, mit dem das Werk auf unterschiedliche Marktanforderungen reagieren kann. In der letzten Phase der auslaufenden Produktion des Golf 4, wurde beispielsweise der Anteil von Passatlimousinen, die in großen Stückzahlen nach Nordamerika gingen, auf 90 Prozent heraufgefahren.

Edles Blech für Phaeton und Bentley aus Mosel


Bleibt noch die Frage, was ist aus dem Werk geworden, das ursprünglich für den Trabant gebaut, in den Anfangsjahren von Volkswagen die Produktion von Golf 2 und Golf 3 Aufgenommen hatte? Dort wird inzwischen edles Blech in Form gebracht: Mosel hat die Aufgabe übernommen, die Karosserien für den Oberklassewagen aus der Volkswagenfamilie, dem Phaeton und für die Bentleyproduktion zu produzieren und zu lackieren. Täglich verlassen 100 lackierte und polierte in Seidenpapier eingeschlagene Karosserien die Werkhallen in Richtung Gläserne Manufaktur in Dresden und nach England, wo edle Karossen fertig montiert werden. Theo Stiegler nach oben

Jürgen Pönisch am Horch853, purer Luxus aus derm Jahr 1935.

Werner Lang, langjähriger Technischer Direktor bei Sachsenring Zwickau mit den letzten Rallyetrabanten, Zweitaktmotor, 800 Kubikzentimeter und 65 PS. Über drei Millionen Exemplar des Kleinwagens wurden produziert. Mit einem Facelifting im Jahr 1964 überstand der Zweitakter 30 Jahre ohne wesentliche Änderungen.

Letzter Versuch nach 1990 den Trabis nochmal Leben einzuhauchen.

Die DKW 500 aus dem Jahr 1928 "spendete" ihren Motor für die Kleinwagen aus Zwickau. 1931 wurde der 500er Motor in den DKW F1 eingebaut.

Repräsentative Wagen der Marke Horch waren in den dreißiger Jahren der Marktführer in der deutschen Oberklasse.

Das Horchluxuscabriolet aus dem Jahr 1935 lässt verstehen, warum zwischen 1934 und 1938 mehr Autos der Luxusklasse aus Zwickau kamen , als aus jeder anderen Automobilschmiede Deutschlands.

1911 gab es schon mal einen Phaeton aus Zwickau. Heute werden im Volkswagenwerk Mosel die Karosserien für den Phaeton gefertigt. Der wird in Dresden zum Oberklassefahrzeug von Volkswagen komplettiert. Zu Zeiten der Auto-Union war es umgekehrt. Karosserien wurden bei "Gläser" in Dresden gefertigt und in Zwickau montiert.

Audi war die zweite repräsentative Marke aus Zwickau, der zweite Ring im Markenzeichen. Der Audi-Front aus dem Jahr 1934 war mit Frontantrieb ausgerüstet. Ein innovatives Konzept, das heute mehr denn je die Antriebstechnik dominiert.

Audi 920. Cabrio vom Feinsten aus dem Jahr 1939.

Schön geformte Schnauze des Audi 920.

Horchlimousine aus dem Jahr 1929, zwei Jahre vor der Fusion zur Auto Union.

DKW F9 wurde in der DDR zuletzt in Eisenach gefertigt. Der F9 war als letztes Glied der DKW-F-Reihe, F für Frontantrieb stehend, bis 1938 in Zwickau entwickelt worden. Als Motor kam ein Dreizylinder-Zweitaktmotor zum Einsatz.

Fertigung der Duroplastteile für den Trabanten: Entnahme des fertig gepressten Trabantkotflügels aus dem Duroplastwerkzeug, Aufnahme im April 1991.

Beschleifen der Duroplastteile

Anfügen der Plastebeplankung

Trabant der ersten Serie 1958

Es folgen Bilder aus dem neu gestalteteten Museum

Von Horch 1903 in Reichenbach konstruierter Motor

Horch-Lkw aus der Zeit des 1.Weltkrieges

Blick in die Leipziger Straße der dreißiger Jahre

Nach dem 2. Weltkrieg war das Horchwerk zerpombt


Tankstelle aus den dreißiger Jahren

Audiwagen siegten zwischen 1912 und 1914 bei der österreichischen Alpenrundfahrt

"Darf's voll sein?"

Szene in der Leipziger Straße mit der Auslage eines Porzellangeschäfts der Zwickauer Firma Kästner-Porzellan.

Museumsdirektor Rudolf Vollnhals übernimmt persönlich die Führung.

Schaufensterauslage in der Straßenszene

Der "Sachsenring" war der letzte Versuch der Zwickauer, die alte Tradition repräsentativer Autos wieder aufzunehmen. Entwickelt und gebaut zwischen 1953 und 59

Von Ferdinand Porsche für die Auto Union konstuierter 16-Zylindermotor für die Rennwagen der Auto Union.

Achtzylinder Reihenmotor. Die Laufruhe der Motoren ist legendär. Ein Fünfmarkstück bleibt auf der hohen Kante auf dem Motorblock auch bei Betrieb des Motors stehen, wie erst jüngst zu Horchtreffen im Mai 2004 wieder demonstriert werden konnte.

P70, 1954 als erstes Auto der Welt mit Plastekarosserie in Serie gefertigt.

DKW-Motorrad 1928 - spendete den Motor für die F-Reihe

Legendärer DKW F1 Begründer der frontgetriebenen Zweitakter aus Zwickau. Wurde 1931 von Oscar Arlt und Walter Haustein auf Anweisung von Jörgen Skafte Rasmussen in der Zeit zwischen September und November konstruiert, stand im November farbereit auf der Straße.

Letzter Vertreter der F-Reihe der F9 war 1939 in der Entwicklung fertig, wurde nach dem Krieg erst in Zwickau und dann in Eisenach gefertigt

Laden aus den Dreißigern als Bestandteil Szene der Leipziger Straße

Originalgetreue Schaufensterdekoration im Tante Emma-Laden.

Straßenszene mit "DKW-Eildienst"

Cockpit eines Horch

Der Prototyp des Trabant

Längsschnitt durch einen Trabant.

Für Paraden umgebauter Sachsenring - Repräsentant

Nach dem Krieg wurden Traktoren gebraucht, auch dies bewältigten die Zwickauer mit Bravour

P100 sollte 1961 in Serie gehen

1967 produktionsreifes Vollheckfahrzeug P603

1972 durchbrach die Trabantproduktion die Eine-Million-Grenze

Weiterentwicklungen zum Trabant hat es viele gegeben. Das Geld für den Bau haben die DDR-Oberen lieber für anderes ausgegeben. Günter Mittag, DDR-Wirtschaftsminister: "Für das Volk ist der Trabant gut genug."

In den Anfangsjahren brachte es der Trabant auch zu internationalen Ehren: Rallyesieger der Rallye Monte Carlo.

Repräsentstiver Horchwagen der zwanziger Jahre.

Tankstellenszene.


Ferdinand Piëch und Oberbürgermeister Rainer Eichhorn 1999 zum Neujahrempfang der Stadt Zwickau: Für seine Verdienste um die Industrieansiedlung von Volkswagen, insbesondere für die Vollendung des neuen Volkswagenwerkes in Mosel durch die Entscheidung, den neuen Passat B5 in Mosel fertigen zu lassen und damit dem Beginn der Ausrüstung der neuen Hallen neben der B93, wurde Ferdinand Piëch, dem Enkel des legendären Automobilkonstrukteurs Ferdinand Porsche, die Ehrenbürgerwürde der Stadt Zwickau verliehen.

Fachsimpelei unter Besuchern im August Horch Museum Zwickau.

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