Presse-Information
Zwickau, 31. Juli 2009
Der Audi 20/100 PS „Zwickau“ – vermeintlicher Aufschwung unter neuer Firmenleitung
Im August 1928 übernahm Jörgen Skafte Rasmussen als nunmehriger Hauptaktionär und Aufsichtsratsvorsitzender die Aktienanteile der Crossener Papierfabrik Leonhardt & Söhne an den Audiwerken und integrierte diese ein Jahr darauf in sein DKW Imperium.
Von seiner zweiten Amerikareise brachte er die Idee zur Kühlschrankproduktion mit und alle Konstruktionsunterlagen und Werkzeugmaschinen der Detroiter Rickenbacker Motor Car Compagnie. Diese Firma hatte bisher Sechs- und Achtzylindermotoren gebaut, mit denen sie auf dem amerikanischen Markt nicht bestehen konnte.
Rasmussen hoffte nun, die in Scharfenstein weitergebauten Motoren als Einbauaggregate in Deutschland verkaufen zu können, was sich bald als eine Fehlspekulation erweisen sollte, denn außer Mannesmann blieben nur die übernommenen Audiwerke als Abnehmer übrig.
Bereits 1 Jahr nach dem Start des „Imperator“ stand das nächste Achtzylindermodell, bestückt mit einem Rickenbacker Motor auf dem Programm. Entsprechend der Fertigungsnomenklatur erhielt es das Kürzel SS und den Beinamen „Zwickau“, unterstrichen durch das Stadtwappen am Kühler. Ein kleineres Modell trieb ein Sechszylindermotor mit 75 PS, der als Typ T den Zusatznamen „Dresden“ führte. Die neue Produktstrategie bedeutete zugleich das Ende des nur 3 Jahre gebauten „Imperator“. Preislich lag man mit dem Typ SS um 4.700.- RM unter dem Vorgänger. Zu den Neuerungen gehörten unter anderem die Gummilagerung des Triebwerkes, die vollhydraulische ATE Lockheed Fußbremse und eine sparsame Batteriezündung. Die auch bei den ersten Horch Achtzylindertypen gebräuchliche Schubkugelabstützung der Hinterachse entfiel zugunsten der Kraftaufnahme über die Blattfedern, die sich auch in späteren Jahren bestens bewährte. Neu war auch ein Schnellganggetriebe mit Noback-Rücklaufsicherung zur Erleichterung des Anfahrens am Berg. Die damals in Mode gekommenen Schnellganggetriebe hatten ihren direkten Eingriff im dritten Gang und der 4. war nochmals übersetzt, was bei den Drehmomenten optimale Dauergeschwindigkeiten ermöglichte. Reduziert waren auch der Radstand (3,50 m) und das Fahrgestellgewicht (von 1.700 auf 1.400 kg).
Eine geplante Sparversion mit 80 PS erlebte als Typ S ganze zwei Prototypen.
Da Audi nie über einen eigenen Karosseriebau verfügte, lieferten namhafte Karossiers (Winter, Deissner, Gläser, Hornig, Drauz, Seegers, Autenrieth, Neuss) eine Angebotspalette von 2 geschlossenen (Limousine, Pullmanlimousine) und 6 offenen Aufbauten (Pullmankabriolett, Sportkabriolett, Kabriolett, Roadster, Sedankabriolett und Phaeton), die sich in einer Preisspanne von 12.000.- RM bis 13.500.- RM bewegten. Das teuerste Modell war ohne Zweifel das Roadsterkabriolett von Josef Neuss, Berlin, das mit 22.800.- RM sogar das Premiumangebot der Konkurrenz am gleichen Ort um Längen übertraf.
1929 und 1930 waren die eigentlichen Baujahre des Audi Zwickau. Bereits im ersten Jahr standen diesem Fahrzeug Konkurrenzmodelle von 10 Firmen gegenüber. Drei Jahre später waren es bereits 47 Modellvarianten, hinzu kamen 26 Amerikaner und weitere 11 Ausländer.
Diese großen Motoren hatten aber auch ihre Tücken und sieht man einmal von den Horchwerken ab, hatten die meisten Hersteller damit enorme Probleme oder scheiterten sogar gänzlich daran.
Auch das Scharfensteiner Werk gehörte zu denen, die sich mit dieser Spezifik sehr schwer taten, denn es fehlten dort einfach die notwendigen Erfahrungen.
Obwohl für große Stückzahlen konzipiert, lag der Ausstoß weit unter der möglichen Kapazität. Täglich wurden höchstens 5 Motoren nach Zwickau geliefert. Es war eine logische Folge, daß die Zwickauer ständig in Scharfenstein das Schwingen der Kurbelwellen, die hohen Motoren- und Ventilgeräusche und mangelhafte Leistungen beanstandeten. Sicher war dieser Motor keine Fehlkonstruktion, aber er entsprach den amerikanischen Maßstäben und nicht den deutschen Anforderungen und ließ klar zutage treten, daß der Bau von Achtzylindermotoren ein internationales Problem darstellte. Dieses war rein synergetischer Natur und zeigte die Diskrepanz zwischen Produktkonzept und dessen technologischer Umsetzung, woran viele scheiterten und auch das Scharfensteiner Werk mangels entsprechender Fertigungserfahrungen krankte.
Im Herbst 1931 standen 48 „Imperator“, 115 „Zwickau“ und 54 „Dresden“ komplett bzw. halbfertig auf Lager und warteten auf Käufer.
Die eingefahrenen Verluste hatten zu diesem Zeitpunkt bereits eine halbe Million Reichsmark überschritten und waren für Rasmussen Grund genug, Audi und DKW im Rahmen einer Fusion zu erhalten und zu sanieren.
Die Tankstellenszenerie treiben die Zwickauer Museumsleute so weit, dass sie auch das Leben in der Tankstelle durch Geräusche und Kassierabläufe simuliern.
foto: Stiegler
Das August Horch Museum ist jeweils Dienstag bis Sonntag von 9.30 bis 17 Uhr geöffnet. Führungen können telefonisch unter (0375) 27 17 38 12 bestellt werden.
August Horch Museum Zwickau GmbH
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50 Jahre Trabant
Der Audi SS Landauline in der Ausstellung des Automobilmuseum
August Horch - eingebunden in eine Szenerie Tankstelle der Dreißiger Jahre.
